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Le bruit ferroviaire ne saurait être appréhendé par la seule mesure d’un niveau sonore moyen.
Le passage d’un train génère pendant quelques secondes, un niveau sonore élevé, avant de laisser place à une ambiance plus calme. Or, mesurés sur l’ensemble d’une période diurne ou nocturne, ces épisodes ponctuels peuvent être en partie dilués dans la moyenne obtenue.
C’est précisément cette limite que l’arrêté du 8 septembre 2026 entend désormais prendre en compte, en complétant l’évaluation traditionnelle du bruit ferroviaire par des indicateurs permettant de mesurer l’intensité et la répétition des événements sonores.
Une évolution engagée depuis 2019
Jusqu’à présent, l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires reposait principalement sur les indicateurs de gêne ferroviaire (If), fondés sur des niveaux sonores moyens calculés sur les périodes diurne et nocturne sur de larges plages horaires : LAeq (6 h-22 h) pour la période diurne et LAeq (22 h-6 h) pour la période nocturne.
Ces indicateurs permettent de caractériser une ambiance sonore générale, mais décrivent moins bien une situation dans laquelle des bruits très intenses surviennent ponctuellement et se répètent.
C’est ce constat qui a conduit le législateur à intervenir. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a introduit dans le code de l’environnement l’article L. 571-10-2 qui prévoit que les indicateurs de gêne ferroviaire doivent prendre en compte l’intensité des nuisances et leur répétition, notamment au moyen d’indicateurs de bruit événementiel tenant compte des pics de bruit.
Une expérimentation a ensuite été conduite à compter de l’arrêté du 29 septembre 2022 afin de déterminer les modalités de mesure les plus pertinentes.
Le nouveau dispositif de l’arrêté du 8 septembre centré sur chaque passage de train :
Le principe est simple : il ne s’agit plus seulement de mesurer le bruit moyen sur plusieurs heures, mais également de caractériser chaque événement sonore et sa répétition. Quatre évolutions doivent être retenues :
- Mesurer le niveau sonore maximal de chaque passage
Le nouvel indicateur LAeq,1s,max permet de déterminer, pour chaque circulation ferroviaire, le niveau sonore équivalent maximal observé sur une seconde. Il permet ainsi de caractériser l’intensité du pic sonore généré par chaque passage.
- Compter les passages dépassant certains niveaux
Le dispositif introduit également les indicateurs NAX, qui correspondent au nombre de circulations ferroviaires dépassant une valeur sonore donnée. Les dépassements sont désormais comptabilisés à partir de 50 dB, par paliers de 5 dB.
L’objectif est de pouvoir distinguer, par exemple, une situation dans laquelle quelques passages seulement dépassent un niveau sonore donné d’une situation dans laquelle ce dépassement se reproduit très fréquemment. La répétition de la nuisance devient ainsi une donnée mesurable.
- Un indicateur spécifique pour les trains à très grande vitesse
Pour les circulations ferroviaires à plus de 250 km/h, un indicateur complémentaire est prévu : le LCeq,1s, max, fondé sur une pondération fréquentielle C. Il est lui aussi associé à un compteur NAX.
- Des modalités de mesure désormais précisées et harmonisées
Les nouveaux indicateurs sont évalués pour chaque circulation ferroviaire, à deux mètres en façade des bâtiments ou logements susceptibles d’être exposés, fenêtres fermées.
Ce qui ne change pas
L’arrêté du 8 septembre 2026 ne remplace pas les indicateurs de gêne ferroviaire existants : les indicateurs classiques LAeq demeurent applicables. Surtout, il ne détermine pas de nouvelles valeurs limites de bruit dont le dépassement entraînerait automatiquement une obligation de réaliser des travaux ou de mettre en œuvre des mesures correctives.
Autrement dit, le texte fixe un cadre de mesure de la gêne événementielle. La question de la portée juridique à attacher à ces nouveaux indicateurs demeure, à ce stade, ouverte.
Quelles conséquences pratiques ?
Le dispositif est entré en vigueur le 1er octobre 2026.
Pour les maîtres d’ouvrage et gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, dans le champ d’application de la réglementation relative au bruit des infrastructures ferroviaires, les évaluations acoustiques devront désormais intégrer, lorsqu’ils sont applicables, les nouveaux indicateurs événementiels en complément des indicateurs traditionnels. Les méthodes de mesure et de modélisation devront être adaptées en conséquence.
Pour les riverains, la nuisance pourra désormais être documentée non seulement par son niveau sonore moyen, mais également par l’intensité des pics et leur fréquence. Ces données pourront fournir un élément supplémentaire de caractérisation de la nuisance, notamment dans le cadre d’études, d’expertises ou, le cas échéant, de contentieux.
De la mesure à la norme ?
L’arrêté du 8 septembre 2026 marque ainsi une évolution de la réglementation du bruit ferroviaire : la gêne ne se mesure plus seulement à l’aune d’une moyenne, mais également au regard de chaque événement sonore et de sa répétition.
Reste à déterminer quelle portée juridique sera, à terme, attachée à ces nouveaux indicateurs. Le texte fixe aujourd’hui les modalités de mesure, sans instaurer de nouveaux seuils réglementaires de nuisance.
